МАЗ 103
Городской автобус МАЗ-103 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1996 года.
Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста (выпущено всего несколько десятков автобусов МАЗ-101 с такими мостами) — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной. На снимках — автобусы МАЗ-101 с портальным задним мостом (выпускались в 1995-1997 годах):
Автобус МАЗ-103 явил собой следующий этап к упрощению первоначальной конструкции: портальный задний мост, устанавливавшийся на МАЗ-101, был заменен мостом собственной конструкции, схожим с конструкцией моста на грузовых автомобилях. Автобус МАЗ-103 — низкопольный, уровень пола (360 мм) поднимается лишь от средней двери к моторному отсеку до 580 мм (вообще, подобные автобусы принято называть низкопольными, а автобусы с полностью ровным полом — сверхнизкопольные). Низкий уровень пола является передовым направлением в городском автобусостроении, так как обеспечивает более высокий уровень комфорта, сокращает время остановки, что повышает среднетехническую скорость на маршруте.
Автобус МАЗ-103С является пригородной версией базовой модели 103 и отличается лишь отсутствием задней двери, иной планировкой салона (количество мест для сидения 45) и иным передаточным числом ведущего моста (см. сводную таблицу по автобусам МАЗ).
Кузов и салон автобуса
Кузов автобуса МАЗ-103 — цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть — стеклопластиковая. Стекла — вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери — для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. Возможно оборудование автобуса перегородкой со входом в кабину водителя из пассажирского салона. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.
На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей — электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель — над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель — на задке автобуса над задним стеклом.
На автобусах МАЗ-103 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. На автобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной — через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по трехрядной схеме, что делает салон автобуса просторным для сидящих пассажиров.
Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту — одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость — 100 человек. Число мест для сидения — 21-28.
Привод дверей автобусов МАЗ — пневматический, как правило, производства фирм Festo или Camozzi. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри автобуса над дверью и краном аварийного открывания снаружи, сбоку от дверей.
Технология производства кузова по лицензии заимствована у немецкой фирмы Neoplan — сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цвет подбирают по желанию заказчика из огромного количества расцветок и сочетаний.
В 2008 году автобусы МАЗ-103 получили новую переднюю и заднюю наружные панели кузова. Сзади появились блоки вертикально расположенных круглых фонарей, а спереди — увеличилась площадь остекления маршрутоуказателя, а вместо прямоугольных фар теперь устанавливаются горизонтально несколько «точечных» фар фирмы Hella. В 2009-2010 годах несколько изменился интерьер. Поручни стали желтого цвета, а вместо фанерной обивки боковин и перегородок появился серый пластик.
Кабина водителя — достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.
Силовой агрегат
Автобус МАЗ-103 имеет ряд интересных особенностей. Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона и занимает все пространство от пола до потолка. Уровень пола поднимается от накопительной площадки напротив средней двери до задних дверей. Ведь под абсолютно ровный пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор в заднем свесе, а его стоимость очень высока. Именно такое расположение двигателя позволяет освободить пространство под полом и снизить уровень пола.
Первоначально на автобусы устанавливались двигатели ЯМЗ-236 и ММЗ Д-260.5. Однако ярославские двигатели на МАЗ-103 надолго не «задержались», так как обладали малой мощностью, большой шумностью и вибронагруженностью, очень большими массой и габаритами, что породило проблему расположения его в моторном отсеке. Внешне автобусы с двигателем ЯМЗ можно узнать по моторному отсеку, занимающему большую ширину в салоне. Их всего несколько. Также для этого двигателя не нашлось хорошей совместимой коробки передач. К тому же, он обладал сомнительной надежностью. Параллельно с ярославскими двигателями на МАЗ-103 стали устанавливать двигатели производства Минского моторного завода ММЗ Д-260.5 мощностью 230 л.с. (модификация МАЗ-103-002). Этот силовой агрегат стал на первые годы самым популярным на минских низкопольниках. Проблемой при установке данного двигателя стал выбор коробки передач. Поначалу на все МАЗ-103 устанавливали КПП МАЗ-306, однако затем перешли на коробку Praga.
Также до 2004 года параллельно с ММЗ устанавливались двигатели производства Renault. Двигатели Renault MIDR мощностью 250 л.с. оказались не в пример надежнее предыдущих моторов (модификация МАЗ-103-041). К тому же, большой крутящий момент и внушительная мощность пришлись по душе водителям.
Сейчас на МАЗ-103 устанавливаются двигатели ММЗ (по индивидуальным заказам), Mercedes-Benz и Deutz. Коробки передач — преимущественно Voith и ZF. В последнее время Минск закупает автобусы с двигателями и коробками передач иностранного производства ввиду большей надежности агрегатов. К тому же, двигатели Mercedes и Deutz отвечают более строгим нормам по экологии, что сыграло далеко не последнюю роль при решении перейти на более дорогие моторы. С 2004 года поставляются автобусы с моторами Mercedes-Benz, в начале 2005 года пришли 4 автобуса с Deutz. C 2006 года автобусы с двигателями Mercedes-Benz и Deutz Евро-3 выпускаются с увеличенным моторным отсеком.
Как Вы могли заметить по фотографиям, автобусы с двигателями Deutz легко отличить от других МАЗ-103 по глушителю с выхлопной трубой, расположенными прямо на крыше. При этом автобусы с двигателями Deutz стандарта Евро-3 имеют несколько больший глушитель, их также легко отличить от других «собратьев» — тем более, что это в основном автобусы с рестайлингом.
Подобная компоновка выхлопной системы досталась автобусам с двигателем Deutz от первой и самой необычной модификации автобуса МАЗ-103 — «Арктика». В первой половине 2000-х годов эти автобусы были специально созданы для работы в сложных климатических условиях севера России. Самая большая партия была отправлена в Норильск, где температура доходит до −40...-50 °С. Выхлоп на крыше обеспечивает лучшее рассеивание выхлопных газов, они не остаются «висеть» облаком возле остановки. Автобусы также получили меньшую площадь остекления, усиленную систему отопления, стеклопакеты, двойной настил пола, усиленную теплоизоляцию. Несмотря на то, что автобус низкопольный, все сиденья разместились на пандусах — так меньше дует в ноги на остановках. Форточек кузов не имеет, для вентиляции летом предназначены крышные вентиляторы.
Cиловой агрегат расположен по левому борту под углом 9° к продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса в трех точках (одна передняя и две боковые). Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора коробки передач. При неработающем двигателе задняя опора не должна воспринимать нагрузку. Для выполнения этого условия в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры. Это сделано для предотвращения появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата.
Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.
Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу. В систему питания двигателя топливом по желанию заказчика может быть установлен электроподогрев топлива.
Привод управления подачей топлива на автобусах МАЗ-103 — электронный дистанционный. Педаль подачи топлива имеет индукционный датчик, сигнал от которого подается на электронный блок управления двигателем.
Система питания воздухом состоит из заборника, соединенного с воздушным фильтром угловым патрубком и воздуховода, соединяющего воздушный фильтр и впускной коллектор двигателя. Для контроля засоренности фильтрующего элемента воздушного фильтра имеется датчик сигнализатора засоренности. В двигателях установлена турбина для нагнетания воздуха. Воздушный фильтр использованный в данной системе, сухого типа, двухступенчатый, с бункером для сбора пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.
Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается автоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора.
Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос — шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку автобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке — место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека автобуса: даже в жару нормальный температурный режим.
Масляный радиатор трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения, расположен перед водяным радиатором. На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборника, топливопроводов и топливного фильтра.
Сцепление SACHS, MFZ и Trnava 420 (Словакия) — сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной. В данный момент на все автобусы устанавливается сцепление Sachs.
Первой коробкой, которая устанавливалась на МАЗ-103, стала шестиступенчатая КПП МАЗ-306. Однако она плохо агрегатировалась с устанавливаемыми двигателями и большинство автобусов, работающих в Минске, оснащены 5-ступенчатой КПП Praga 5PS 114. Сейчас механические коробки передач, устанавливающиеся на МАЗ-103 и МАЗ-103С, закупаются у немецкой фирмы ZF. Привод управления механической коробкой передач — дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения — движение выбора и движение включения передачи.
С конца 2004 года в Минск поступают автобусы с гидромеханической коробкой передач немецкой фирмы Voith. Она имеет три передачи, на первой задействован гидротрансформатор. Передачи переключаются автоматически, возможно принудительное ограничение переключения по принципу «не выше второй» либо «только первая». Режимы переключаются кнопками на передней панели. Есть также около десятка автобусов с 6-ступенчатыми автоматическими КПП фирмы ZF. Автоматическая коробки передач улучшила комфортность разгона и торможения, облегчила работу водителя, уменьшился износ штатных тормозов. Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.
Основные размеры, планировка и комплектации автобусов МАЗ 103
